ANAのこんな活用法

モジュール（複合）化が大きな潮流となっているが、トヨタとしての考えは？その点についてトヨタは、設計をどう変えるかというところに焦点を合わせている。

良い設計、良い性能、良い品質、良い造り方とは何かという評価をするアプローチからモジュール化・システム化を進めていく。 欧州などのモジュール化は丸投げのケースが多いが、トヨタは部品サプライヤーと一緒になってやろうという農耕民族的な考え方を持っている。
ＩＧＭやフォードなどは部品事業を分離して、DやBなどへの外製化を進めているが、トヨタは？モノ作りの原点は技術開発であり、生産力だ。 トヨタとしてはこれを維持していたいし、原点はやはり現場にあると思う。
基本的には、内製のコア・コンピタンス（固有技術）を高めて、トヨタグループとしてトータルでやっていくことは今後も変わらないだろう。 だが、内製品でも割高になっているものがあるので、トヨタがベンチマーク（最高1３２基準の設定）をして内外製を比較し、外製のほうが安いと分かったら、外に出していくことも一方で行う。
トヨタとしては、これからも良い設計開発をし、きちんとしたモノ作りをしていくことは不変だが、調達部門には「変えていいものと変えてはいけないものを識別してほしい」と言っている。 変えなきゃいけないものは勇気をもって変えていく。
それが創造破壊というものだと思う。 部品をネット調達する点についてはどうか。
トヨタは、モノ作りのオペレーションプログラムが、調達のオペレーションプログラムにどう関わっていくかとの観点で考えている。 ただ、開発から生産までのプロセスは基本的に変わらないわけで、手段としてもっとＩＴを導入する必要はあるが、インターネットでのｅビジネスがどこまでやれるか疑問だ。
Cにしても、「より安くて良質な部品を作るメーカーを世界中から短時間で開拓できる」と豪語しているが、せいぜい標準品にとどまるものと見ている。 ネット調達そのものはまだ熟成されていないと思う。
ネット調達については、やや誤解されている面があるが、メーカーが必要な部品の仕様や数量・納期などの条件をネット上に提示して、入札形式で価格を決めるものなので、ＩＴが入ろうが入るまいが〃競争〃という原理は一緒だということだ。 G氏がやっておられることは間違ってはいないが、トヨタと日産さんとでは風土の違いがある。

日産さんの場合は、「リバイバルプラン」で系列にこだわらない調達先の見直しを進めておられるが、トヨタの場合はグループの部品サプライヤーに対して単なる価格引き下げ要請はせず、設計時点から部品サプライヤーと協力して仕様の共通化などを進め、製造原価を大幅に下げる工夫をしている。 とくに、部品サプライヤーとの緊密な情報交換が必要な基幹部品では自社グループからなるべく調達することにしている。


ANA　割引の適正化を 図ります。ANA　割引のスタンダードです。

JALだけでも十分使えます。利用価値のあるJALです。

ANAのことならお任せください！特徴のあるANAです。

JAL　割引が一般的になってきました 。JAL　割引の安定性は十分です。